理想ONE驾驶辅助系统体验

[size=1.063]  坐在波音737上以850km/h的速度飞往北京时，不禁感叹自动化对飞机飞行带来的便利，一般而言，飞机起飞后一直到落地前（大约决断高度在60m）都可以实现自动驾驶，自动驾驶大大降低了驾驶员的工作负荷，驾驶员可以更多的将精力放到处理突发情况上面。无独有偶，这次在常州试驾理想ONE驾驶辅助系统也给了我相似的感受，全程126.5km，国家高速、省级道路以及城市道路“双管齐下”，每个路况、车上的每个功能我都进行了详细的体验和测试。
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[size=1.063]开篇：我们为什么要单独对驾驶辅助系统进行测试？

[size=1.063]  在文章开始，我想先介绍一下这次试驾的背景，车型以及为什么要对理想ONE的驾驶辅助系统进行单独的测试。

[size=1.063]  这次试驾是在量产前的第一次全媒体类试驾，既然是量产前，我们试驾的车型自然不是量产车。

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[size=1.063]这也就意味着只要订车，你的车子上就配置了理想汽车自动驾驶团队研发的所有驾驶辅助技术（现阶段），而这些技术在日常驾驶中基本都会用到，比如车道偏离、自适应巡航等，如何使用以及效果如何是我想跟大家分享的。

[size=1.063]○测试篇：用驾驶辅助系统开100公里是个什么体验？

[size=1.063]当我把这台理想ONE开上了常州的高速公路，我就不自觉的开启了自适应巡航功能，都说懒惰是科技进步的第一生产力，巡航功能的开发我猜就是汽车工程师们“懒惰的结果”。

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[size=1.063]相比大众、丰田等传统车企的设计思路，理想ONE的调速设计的显然更符合“中国国情”，上下拨动拨杆所有的时速都是以5km/h进行改变，理想汽车在最初研发时认为拨一次只改变1km/h的逻辑显然不太符合“中国国情

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[size=1.063] 在使用感受这一块，我先说说高速时的情况。首先，系统的车距设计了很多等级（7个），个人认为这个等级有些略多，我们其实不会使用那么多的跟车距离设定。

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[size=1.063]  跟车距离方面，高速时车速较高，因此最近的跟车距离也相对较远，这里为大家科普一个点，关于跟车距离的远近问题，很多拥有自适应巡航的车子跟车距离并不是固定的，它是会发生改变的，高速状态下和低速状态下，同样的跟车等级其跟车距离会不同，这主要由两车的速度差等因素进行综合判断，通常情况下高速会更远、低速会更近

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[size=1.063]弯道上的表现中规中矩，从识别到跟随都可以实现，没有什么吐槽的地方。上面的部分主要是高速时的表现，我们再看看市区。因为这套系统有停止跟随的功能，因此在拥堵下跟车还是比较实用。

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[size=1.063]但也有同行的小伙伴认为再次跟随时给个提示更为安全，所以说关于逻辑性的问题，还是需要理想汽车在后期不断的思考。

[size=1.063]○车道保持篇：预防出“轨”，从车道中心做起

[size=1.063]  聊完自适应巡航的相关内容，我们再来看看车道保持、变道辅助类的ADAS功能。这一类功能更多依附于摄像头进行判断，而摄像头中最关键的是芯片和算法，理想ONE在这方面的供应商是行业内顶尖的Mobileye，芯片系列为EyeQ4,和宝马X7上的那颗芯片师出同门。

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[size=1.063]这个功能还是依靠右侧的拨杆开启，连续波动拨杆两次完成启动，关于车道保持，理想汽车的逻辑是更偏向高速驾驶，从实际体验上看，在高速驾驶时确实省时省力，测试路段的高速弯道都可以顺利通过。我甚至还在车道线不是很清晰的地方使用了这个功能，摄像头对道路线的识别确实很敏感和准确，整个功能也可以正常使用。

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[size=1.063]这样做一是能减轻车辆本身对转向系的控制和调整，第二是从侧面提醒驾驶员“请把我放到道路中间，我要开始自己行驶了”，很聪明的逻辑，这样规避了如果车辆过于靠近车道线，为了行驶到车道中间而来回“画线”的尴尬，给人的体验也会更好。

[size=1.063]○变道辅助篇：人依然占据主要位置，功能还有很大升级空间

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[size=1.063]  最后我们来聊聊自动变道的功能。我给它的评价就是：“激进”，为什么这么说呢？对比之前测试过宝马X7上的那套驾驶辅助以及特斯拉的AP V9，对于车道变换这个功能都是十分谨慎的

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[size=1.063]主要还是和理想ONE的传感器策略有关，这台车周身布置了12个超声波传感器，包括盲区检测、倒车、自动泊车等功能都是由超声波传感器实现。

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而超声波传感器的侦测距离是近距离检测（5米之内），因此并不能在高速时判断远距离障碍车的位置，所以理想ONE直接将判断权给了驾驶员，拨动转向拨杆其实就是给车辆一个信号，车辆并会不去判断周围环境，而是直接执行你的指令。

[size=1.063] 除此之外，理想ONE的驾驶辅助功能还提供了车道偏离的预警、主动制动、自动泊车、自动大灯等功能，关于主动制动的话题我们会在未来的《主动制动测试》栏目里详细解读，这里就不再赘述。

[size=1.063]  那么，现在我们就可以做一个文章的总结了：

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[size=1.063]  市区：在市区的复杂道路情况下，基本上所有功能都可以启动（车道偏离要在60km/h起作用），从使用角度上说没问题，尤其是ACC功能，如果是车流量不大的情况下，低速跟随的效果很好，如果车多拥挤肯定会被加塞，红灯处的停止跟随功能也不再是鸡肋，而是实实在在可以用到的功能。

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  有好的一面，当然也有需要注意的地方。如果在城市道路上开启了车道保持和ACC，那么在路口位置你就要格外注意了，路口位置车道线比较混乱，同时还有消失的部分，摄像头在识别上会出现问题，所以你可以在城市道路使用全速域的巡航功能，但注意不要启动车道保持，实际上同行的理想汽车的工程师也在这方面进行了特意的提醒。

  高速路段：相比城市路况的表现，显然这套驾驶辅助系统在高速下表现的更加出众，用同事的话说“开这个车可以高速摸鱼了。”当然这是戏言，驾驶辅助功能启动后仍然需要我们双手握住方向盘，如果不握方向盘，系统会进行三次提醒，第三次会强制退出整个ADAS系统，并只有停车后才会再次启动。

唯一需要注意的是变道辅助功能，使用时一定要观察好路面情况再进行操作，在没达到L3级别自动驾驶时，出现任何事故，责任方依然在于驾驶员。

  总结：综上所述，理想ONE的驾驶辅助系统完全可以进入现阶段量产ADAS系统的第一集团，如果可以正确且合理的使用这套系统（使用前请阅读说明书），提高驾驶安全、降低驾驶疲劳度会变得顺理成章。另一方面，这套系统的实用性更强，控制的方式全部集成在一根拨杆上，操作十分简单，同时很多设定（比如停车120秒还能自动跟随等）更符合中国人的驾驶习惯，可以看出理想汽车辅助驾驶团队的用心，我想这也是很多国外车企更应该重视的地方。